De cara al porvenir: el desarrollo de Antioquia

Pedro Juan González Carvajal

Antioquia es el departamento que más le ha metido recursos a la infraestructura, pero también el que más deuda histórica acumula por su geografía partida en 9 subregiones. Estas son las obras que lleva 20, 50 y hasta 100 años esperando y que definen si es potencia o no:

1. Salidas al mar: la obsesión de 200 años

* Puerto Antioquia en Urabá más vías de acceso: desde 1900 Antioquia sueña con mar propio. El puerto ya hizo pruebas a finales de 2025 y opera en 2026. Pero sin las vías, no sirve. La deuda real son las carreteras.

* Túnel del Toyo más autopistas Mar 1 y Mar 2: Medellín - Urabá en 4 horas. El Túnel del Toyo será el más largo de América. Contratado en 2015, lleva 5 aplazamientos y ya se le vez luz de terminación. Sin esto, Urabá sigue aislado y el puerto no compite.

* Tren Medellín - Urabá: Para sacar banano, plátano y aguacate Hass sin 300 tractomulas diarias. Existe el corredor férreo viejo hasta Puerto Berrío, pero al Urabá nunca llegó. Lleva 80 años en planos.

*. Doble calzada Santa Fe de Antioquia - Cañasgordas: Tramo crítico de Mar 2. Es el tapón actual para llegar al mar.

2. Conectividad interna: unir un departamento roto

* Vía al mar por el Atrato y Quibdó - Medellín pavimentada 100 %: son 162 km. Invías destinó $230.000 millones. Lleva 100 años como trocha. Es la deuda moral con Chocó y con el Occidente antioqueño.

* Transversal de las Américas: Turbo – Necoclí – Arboletes - Montería: Para integrar el Urabá antioqueño con Córdoba. Sin vía Arboletes y San Juan, son los municipios más pobres de Antioquia.

* Vía Medellín - Quibdó por Urrao: alternativa al Suroeste. Abriría el desarrollo de Urrao, Betulia y Chocó. En diseños desde 1970.

* Conexión Nordeste: Remedios – Zaragoza - Caucasia pavimentada: el Nordeste produce oro, pero vive en barro. La vía es el reclamo histórico de Segovia y Remedios desde la fiebre del oro.

* Vía Medellín - Puerto Berrío doble calzada: es la salida al Magdalena Medio y a Bogotá. Hoy es una vía de los 60, colapsada por camiones. Clave para la industria del Oriente.

3. Aeropuertos y competitividad

* Segunda pista José María Córdova, Rionegro: El aeropuerto mueve 13 millones de pasajeros y está saturado. Sin segunda pista, Antioquia no es un hub internacional. Se promete desde 2010.

* Aeropuerto en Urabá de carga (Carepa o Turbo). Para exportar directo sin subir a Rionegro. El banano pierde 48 horas y USD 2 por caja en fletes.

4. Agua, energía y ambiente: la deuda con la ruralidad

* Hidroituango terminada al 100 % más compensación a los afectados: Ya genera el 17 % de la energía de Colombia, pero faltan 4 turbinas. Y la deuda social con el Cañón del Cauca sigue: Ituango, Briceño, Valdivia esperan vías, puentes y proyectos productivos prometidos.

* Acueductos subregionales: Urabá, Bajo Cauca y Nordeste no tienen agua 24 horas. En Caucasia y Turbo hay barrios con agua 2 días a la semana. Es la deuda más básica.

* Saneamiento del ríos Cauca y Magdalena: el Cauca recibe el 70 % de las aguas negras de Antioquia. Hidroituango sin descontaminación es contradictorio.

* Distritos de riego Urabá, Bajo Cauca, Magdalena Medio: Antioquia solo riega 4 % de su tierra apta. Sin agua no hay agroindustria.

5. Deuda con las subregiones olvidadas

* Universidad pública en Urabá, Bajo Cauca y Nordeste: La U de A tiene sedes, pero faltan programas completos de ingeniería, medicina, agro. El 80 % de los jóvenes emigra.

* Hospital de tercer nivel en Apartadó y Caucasia: Una urgencia en El Bagre va a Montería o Medellín. 1 millón de personas sin alta complejidad.

* Vía Medellín - La Pintada – Bolombolo, doble calzada: es la salida al Suroeste y al Eje Cafetero. Hoy es la “carretera de la muerte” por curvas y camiones.

¿Por qué son “deudas históricas”?

1. Centralismo paisa: El 65 % de la inversión se queda en Valle de Aburrá y Oriente. Urabá aporta 6 % del PIB de Antioquia y tiene el 70 % de pobreza.

2. Geografía imposible: Antioquia tiene 3 cordilleras, 2 mares y 9 subregiones que no se hablan. Conectarla vale 5 veces más que un departamento plano.

3. Promesas de 100 años: El tren a Urabá lo prometió Pedro Justo Berrío en 1870. La vía al mar por Urrao, en 1950. Hidroituango se diseñó en 1969.

Las 3 obras que cambian todo si se hacen:

1. Túnel del Toyo más Puerto Antioquia más tren a Urabá: Antioquia se vuelve bioceánica. PIB crecería 2 % adicional al año.

2. Quibdó - Medellín más vía al mar por Urrao: Se salda la deuda con Chocó y se abre el Pacífico.

3. Segunda pista Rionegro más distritos de riego en Urabá y Bajo Cauca: se duplica la agroexportación y el turismo internacional.

4. Doble calzada Medellín - Bogotá: Unir las dos principales ciudades del país.

Antioquia ya hizo el Metro, los Metrocables e Hidroituango (84%). Pero sin mar expedito, sin Urabá conectado y sin agua en Caucasia, sigue siendo un departamento rico con regiones pobres.

No podemos acostumbrarnos a que la única manera de que algunas obras que implican cofinanciación de la Nación, finalmente por orgullo o por la necesidad de desatrancar su ejecución, sea que el departamento y la capital asuman compromisos económicos y financieros que no le corresponden, pues esto es alcahuetear el incumplimiento de los Gobiernos centrales.

De cara al porvenir: crece la congestión en las vías

Pedro Juan González Carvajal

Con la aparición de las ciudades es obvio que surgieran fenómenos y problemáticas propias de la concentración y aglomeración humanas y una consecuente demanda creciente de bienes y servicios.

Hoy la tendencia a la concentración poblacional en urbes cada vez más grandes ha llevado al fenómeno de la aparición de las megalópolis que son un gran cuerpo integral con dinámicas propias, soluciones propias y obviamente problemáticas propias.

El tema logístico para comprender, enfrentar y tratar de mejorar y eficientar los diferentes flujos de personas, equipos de transporte y materiales entre otros varios actores por las vías de las grandes ciudades se ha convertido en todo un pandemónium.

Se habla del transporte público que debe ser mejorado y potenciado permanentemente para desmotivar el uso del transporte privado y del transporte privado que no se puede agotar pero que genera grandes exigencias para poder desenvolverse dentro de las ciudades.

Ya no se habla de tipos de transporte sino de transporte multimodal, donde la complementariedad de un tipo de transporte con otro genera grandes nodos y redes centrales y otras alimentadoras y distribuidoras, configurando una gran red de comunicaciones.

Lamentablemente estas redes se van construyendo a medida que las ciudades crecen, teniendo que someterse a restricciones propias de una ciudad que no se ha planificado desde cero, sino que la tomar fuerza y auge, comienza a evidenciar demandas de todo tipo y a exigir soluciones que deben ser suplidas sobre la marcha.

Irónicamente la construcción de nuevas vías implica obra civil y temporalmente restricciones de movilización por los sectores donde se encuentran los frentes de trabajo, lo que genera congestión adicional mientras se realizan las obras. Esto se agrava cuando ni los presupuestos ni los calendarios de las obras se cumplen.

Hoy términos como congestión, trancones o tacos se han vuelto de uso cotidiano y permanente, ya que todos nos tenemos que desplazar para cumplir o desarrollar actividades y donde el cálculo tiempo-distancia se ha vuelto cada vez más incierto.

Esta situación acarrea enormes costos en tiempo y enormes desgastes físicos y mentales para los ciudadanos.

Sin embargo, las inversiones públicas, público-privadas y privadas son cada vez más numerosas y necesarias.

En mis años universitarios y bajo la guía de extraordinarios profesores, hablábamos de la Teoría de Colas, de la Teoría de Redes, de principios como los Procesos de Markov, entre otros, todos apuntando desde los años 70 a la solución de un problema que desde ese entonces comenzaba a despuntar.

La red de semáforos de nuestra ciudad es de las más robustas y avanzadas del país, pero lamentablemente la topografía, la gran cantidad de vehículos y la incultura ciudadana, muchas veces hacen aparecer esa red como ineficiente.

Es claro que hay que hacer un monitoreo permanente de la densidad y horario de los flujos para poder tener una sincronización óptima posible de la red y dentro de la red, de sus distintos nodos.

El respetar la señalización por parte de peatones y conductores, el cambio del color verde al amarillo y luego al rojo, es el paso fundamental para poder garantizar la fluidez de los movimientos de los vehículos.

Decía Gandhi que “Un país, una civilización se puede juzgar por la forma en que trata a sus animales”. A manera de parodia, Sartre sostenía algo similar, pero refiriéndose al comportamiento de peatones y conductores en las calles y en las aceras.

Nota 1. En este momento están demoliendo el puente peatonal que cruza a la Avenida las Vegas y que sirve (en teoría) a la comunidad del Politécnico Jaime Isaza Cadavid.

Este puente peatonal tuvo una “vida inútil” de unos 20 años y brilló porque la gente no lo empleaba y prefería poner en riesgo sus vidas cruzando de manera peatonal las 2 dobles calzadas de la vía.

Suena irónico que sea una comunidad educativa quien dé muestras de tan mala educación.

Una muestra más de la incivilidad en medio de la cual sobrevivimos.

Nota 2. Parece que las vías de hecho, los bloqueos a las carreteras y el chantaje se han convertido en los caballos de batalla de quienes legítimamente hacen uso del derecho de protesta, pero que, atentando contra los principios constitucionales, afectan a todo el país.

Saturados ya con términos como “diálogo social”, “mesas de trabajo” y “mesas técnicas”, estos espacios se han convertido en lugares comunes para tener de qué conversar y de qué negociar, pero que finalmente no se saben cuáles son las conclusiones a las que se llega, sobre todo ante la incapacidad real de toma de decisiones.

Este mecanismo se le está saliendo al Gobierno de las manos, máxime cuando no tiene autoridad moral para deslegitimarlos y controlarlos.

Ya los bloqueos a las carreteras por parte de diferente tipo de actores, se está volviendo algo común, lo cual atenta contra el bienestar de todos.

Por ahí no es la cosa.

De cara al porvenir: unos mueren, otros viven

Por Pedro Juan González Carvajal

Con unos 6 decenios de retraso, por fin estamos comenzando a ver que algunos de los proyectos de infraestructura asociados a las llamadas vías 4G, o Autopistas de la Prosperidad, van siendo entregadas casi totalmente concluidas, sabiendo de antemano que una vía requiere de algún tiempo de “asentamiento” para su operación normal.

Nos damos cuenta, ante la evidencia contundente, de lo atrasados que estábamos en términos de infraestructura vial y que antes era pedirle mucho al Estado, en el sentido de tener una verdadera presencia territorial, lo cual demuestra que sin movilidad no hay posibilidad de democracia.

Sin embargo, es importante tener en cuenta que como ante cualquier actividad humana, las decisiones tomadas favorecen a unos y pueden desfavorecer a otros.

En el caso de Antioquia con sus 125 municipios agrupados alrededor de 9 subregiones, el ejemplo es contundente. Un municipio tradicional se conecta al mundo gracias a una carretera principal que le atraviesa o que pasa por un costado de sus límites urbanos.

Si tomamos por ejemplo la nueva vía a Urabá, que está en un alto porcentaje de avance, vemos por ejemplo que algunos municipios otrora visibles, posiblemente entrarán a un proceso de arrinconamiento y de estancamiento profundo, si no se toman medidas para contrarrestar los efectos del cambio de ubicación de la “carretera principal”, lo cual los aislaría del flujo vehicular de donde depende su subsistencia.

Si salimos de Medellín hacia el mar de Urabá, que es uno de nuestros principales sueños históricos, en pasos grandes vemos que los desarrollos viales presentes y futuros han anulado el paso obligado por la cabecera municipal de San Jerónimo, Sopetrán, Santa Fe de Antioquia, y hasta ahí todo más o menos normal. Pero seguimos adelante y nos encontramos con el aislamiento de Giraldo, Cañas Gordas, Uramita, Dabeiba y Mutatá, y la cosa se va complicando pues la vía no pasa tan cerca como la vía tradicional en la actualidad, lo cual afecta las dinámicas sociales, económicas y políticas de estos territorios.

Más adelante Chigorodó, Carepa, Apartadó, Turbo, Necoclí y Arboletes van comenzando a sentir el impacto positivo de una más fácil integración con la capital del departamento, y aun cuando las vías no pasan por sus cabeceras, pero sí por sus costados, ven aumentar el flujo de vehículos y obviamente de viajeros que hacen transacciones, proveen recursos y consumen servicios.

Una vez entren a operar los nuevos puertos, es de esperarse que se incremente el flujo vehicular de carga, con todas las exigencias asociadas a la cadena logística que debe ser desarrollada y ubicada en el trayecto hacia y desde Medellín y otras ciudades colombianas.

Entender las vocaciones económicas tradicionales y proponer nuevas alternativas vocacionales es un trabajo que debe comenzar desde ya si no queremos ser testigos de desplazamientos poblacionales hacia Medellín y otros municipios cuando la situación económica comience a deteriorarse en los que no fueron impactados positivamente por las nuevas rutas de las nuevas vías.

La movilidad propiciada por la infraestructura, potencia la movilidad social y la movilidad económica.

Estas se pueden dar de manera espontánea, con todos sus beneficios y costos, o puede ser planificada, en teoría con más beneficios que costes.

Bajo otra perspectiva y en otra región, los municipios beneficiados por las regalías provenientes de la entrada en operación de Hidroituango y ante la transformación de parte de su escenario geográfico y su territorio por el impacto del reacomodo de las aguas del embalse, deberán plantear proyectos que garanticen el buen uso de estos nuevos recursos, ya que algunos de ellos enfrentarán un proceso semejante al que vivieron El Peñol y Guatapé hace varios quinquenios, cuando comenzaron a tener posibilidades turísticas gracias al embalse. Estos municipios son: Briceño, Buriticá, Liborina, Santa Fe de Antioquia, San Andrés de Cuerquia, Toledo, Puerto Valdivia, Yarumal, Sabanalarga, Olaya, Peque y obviamente Ituango.

Estos son otros temas que deberán ser tenidos en cuenta en las discusiones y propuestas que presenten los candidatos a la Gobernación de Antioquia y a las alcaldías de los municipios implicados.

Cibercivilización

Por Pedro Juan González Carvajal 

Para Parag Khanna en su extraordinario libro “Conectografía”, estamos ante un nuevo conjunto de realidades, que desbordan todo lo previsible.

“En un principio, internet era un lugar al que acudíamos; ahora es un espacio en el que estamos, una norma universal tan omnipresente como disponer de un medio de intercambio (el dinero), un sistema de creencias (la religión), o un régimen político (el gobierno). La hiper conectividad es un nuevo entorno cultural para todas las conductas humanas. No obstante, el número de internautas supera al de ciudadanos de cualquier país y al de creyentes de cualquier religión”.

Muchos de nosotros fuimos instruidos en nuestro proceso educativo, respaldados en el modelo educativo francés e influenciados grandemente por la lógica Newtoniana causa-efecto, lo que condicionó nuestra forma de ver el mundo y la manera de interactuar con él, de modo que la mayoría de nuestras actuaciones dependía de que superáramos una actividad antes de comenzar a emprender otra, lo cual tenía su respaldo en un manejo del tiempo lineal, debido a la tecnología mecanicista de la época y a los ritmos establecidos y respetados socialmente.

Con el avance de la tecnología y la popularización del uso de ciertos medios de comunicación, prácticamente las barreras de tiempo y espacio fueron superadas y el ahora, “The Now”, es el vector que guía todas las actividades humanas, generando fronteras y abismos no solo territoriales, económicos y políticos, sino y por, sobre todo, conceptuales, entre los cuales se destaca la redefinición de la noción de distancia.

La relación causa-efecto es reemplazada por la simultaneidad y la multiplicidad de acontecimientos que configuran nuestro día a día y que transcurren libremente entre todas nuestras vidas y relaciones de manera espontánea, donde su velocidad y el entrecruce de medios, genera una realidad que muchas veces va más rápido que nuestra capacidad siquiera de percibirla, de reconocerla y mucho menos de entenderla.

La hibridación de las tecnologías con lo humano genera una nueva realidad y un nuevo papel del humano con relación a los otros humanos, modificando estructuralmente el concepto de sociedad, involucrando conceptos nuevos como los de red, los de nodo, los de comunidad, que ponen en evidencia y en contradicción conceptos como el de derecho a la información y el derecho a la intimidad que hoy están en franca contradicción.

Humano y profesional de hoy que no esté preparado y habilitado para manejar muchas situaciones al mismo tiempo, estará OUT de la órbita social y empresarial, con las consecuencias que ello implica, pues se tratará de un nuevo tipo de obsolescencia.

Pronto comenzaremos a evidenciar una crisis de las posturas deterministas en todos los órdenes, pues éstas fueron planteadas para un mundo que ya no es.

La globalización digital está reconfigurando el mundo, según sostiene Jaron Lanier, pionero de la realidad virtual.

La conectividad le permite al individuo establecer relaciones con quien quiera, sin amarrarse estrictamente a los amarradijos de antaño como la familia, la religión, el partido político, el escenario geográfico, etc.

La nueva ciber civilización no da espera ni tregua. Solo quienes posean la mente abierta y quienes nazcan inmersos en ella, podrán sobrevivir.

De cara al porvenir: otras obras

Pedro Juan González Carvajal*

La que debería ser la obra vial más importante del país, pues une las dos principales ciudades, la capital, Bogotá, y la segunda ciudad, Medellín, iniciada en el gobierno de Carlos Lleras Restrepo, es decir, hace 50 años, es por ahora un buen intento y un proyecto eterno.

El trayecto El Santuario - Caño Alegre en Puerto Boyacá de 135 Kilómetros sigue siendo de dos carriles y genera un doble embudo de acuerdo con el sentido en el que se tome, afectado de manera permanente por las fallas que se presentan en Cocorná, San Luis y San Francisco, que ocasionan deslizamientos con los subsecuentes taponamientos en la vía.

El territorio antioqueño es agreste y quebrado y en algunos lugares presenta unas fallas estructurales especiales que cada cuanto ocasionan enormes derrumbes que impiden el paso vehicular, acaban con el concepto de eficiencia logística y generan enormes pérdidas económicas. La Frisolera, Ventanas, El Pital y La India en la vía a la costa, y Camilo C y Fredonia en el Suroeste, son ejemplos palmarios de que hay que buscar alternativas de rutas o aprovechar las actuales experiencias para trabajar con viaductos y túneles.

No podemos pensar en trasladar o trastear a Antioquia, pues tenemos que domar la naturaleza, lo cual siempre ha sido difícil, o buscar nuevas maneras de enfrentar estos desafíos.

Insisto en la posibilidad de estudiar una alternativa aérea, teniendo como epicentro al aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín, como nodo central de una red de aeropuertos subregionales con operación 24 horas para garantizar movilidad permanente al interior del territorio antioqueño. Si tenemos 9 subregiones, pues la idea es contar con un aeropuerto en cada subregión dispuesto para la operación diurna y nocturna.

¿Por qué no? Si seguimos pensando y actuando con las lógicas presentes, pues seguiremos teniendo un departamento centralista y desconectado, que sentencia de un todo y por todo el desarrollo desde lo local, tal como lo advertía el Planea desde hace ya varios lustros.

Así como tenemos una estrategia alrededor de un Sistema Integrado de Transporte para la capital Antioqueña, ¿por qué no pensar en un Sistema Integrado de Transporte Departamental? El mundo actual exige variedad de modos de transporte, y para el Sistema Integrado de Transporte Departamental podría pensarse en aprovechar los desatrazos y desarrollos de las vías 4G, la reconstrucción y construcción de la red férrea departamental, las rutas de transporte intermunicipal y la red aérea de interconexión, sin dejar a un lado la posibilidad de explorar la quimera del transporte fluvial organizado, donde obviamente sea factible.

Hoy por hoy recordamos los “dorados años 20” del siglo anterior. Hoy 100 años después, estamos más atrasados en infraestructura que muchas ciudades y países de ese remoto pasado y parece que no nos diéramos cuenta, o ni dimensionáramos la complejidad y la gravedad del asunto. Hace 150 años, en 1870, se inició la construcción del Puente de Brooklyn terminado en 1883 y todavía hoy se encuentra en pleno  funcionamiento, pues por eso hay que pensar en grande, a diferencia de nuestro bellísimo Puente de Occidente construido por José María Villa entre 1887 y 1895 y que hoy solo sirve para actividades turísticas. Por otro lado, los Metros en el mundo tienen muchísimos años: Londres 1890. Budapest 1896. Glasgow 1896. Boston 1897. Chicago 1897. París 1900. Berlín 1902. Atenas 1904. New York 1904. Filadelfia 1907, por no mencionar sino estos. Añoramos además la navegabilidad sobre el Río Magdalena, que era una realidad hace 100 años y hoy es solo una ilusión.

Maravillosos los logros que hemos obtenido y desarrollado en Medellín. Capitalicemos todas estas experiencias exitosas y en su proporción, aprovechémoslas para beneficio de todo el territorio antioqueño. De otra manera, seguir hablando de igualdad, equidad y desarrollo territorial, seguirá siendo una simple babosada y un discurso político y empresarial simplón que nos anclará en el pasado.

NOTA: es importante definir mediante cuál estrategia se ha de iluminar la vía Las Palmas entre Sancho Paisa y la Glorieta al Aeropuerto en Llanogrande, mientras se logra tener la doble calzada. Hay que reconocer que hoy es una vía bien mantenida en cuanto a asfalto y señalización sobre el pavimento, pero también es importante resaltar que es una vía alterna muy importante para ser empleada por los usuarios del aeropuerto, y hoy es una vía estrecha, oscura y peligrosa para la conducción nocturna.