Por José Alvear Sanín*
Es muy deplorable que la congestión y el
hacinamiento en Transmilenio menoscaben diariamente la calidad de vida de sus
pasajeros, cerca de 2.600.000, pero un pequeño Metro lineal y embrionario no
constituye solución verdadera para Bogotá.
En los inicios del Metro de París, el gran
ingeniero F. A. Bienvenüe (1852-1936) estableció en 500 metros a la redonda la
capacidad de una estación para atraer pasajeros. A ese principio obedecía la
red de 320 km de vías prevista para Transmilenio, que hubiera dado a Bogotá un
sistema de transporte integral, eficiente y cómodo. Por desgracia, un poco más
tarde las determinaciones dejaron de ser técnicas para convertirse en
decisiones políticas, que han llevado ese medio masivo, reducido a unas pocas y
sobresaturadas líneas, a una situación crítica, hasta el punto de que todo el
mundo exige la construcción de un Metro en Bogotá, como si este fuese la
panacea. Prometerlo se ha convertido en programa político inexorable para quien
quiera ganar las elecciones, convirtiendo así al electorado en “autoridad de
transporte”.
Una línea de 24 km de Metro en Bogotá no pasa
de ser una remota carrilera perdida en medio de la inmensa masa urbana, que
solo puede significar una oferta adicional insuficiente. Por tanto, el Metro
sería solo un complemento, no la definitiva solución de transporte que la
ciudadanía espera con fe inmensa, después de medio siglo de propaganda
sensiblera sobre las propiedades mágicas de ese tren para solucionar los
problemas del transporte urbano masivo en la capital.
Ahora bien, nadie sabe cuánto puede costar. Se
habla de 14 billones de pesos (US $3.900 millones), inmensa suma que sería
aceptable si el Metro fuera solución, pero absolutamente desproporcionada para
un complemento apenas dentro del transporte masivo, ¡porque se trata nada menos
que de US $163 millones / kilómetro!
El Metro elevado es menos costoso, pero tampoco
es viable económicamente. Su operación exigiría también un subsidio elevado y
permanente, pero si el electorado escoge el Metro subterráneo, el pronóstico es
aterrador, por los extracostos inevitables en la perforación de túneles en el
subsuelo de Bogotá, donde predominan arcillas plásticas y compresibles, que
desaconsejan ese tipo de trabajos.
La Nación asumiría 70% del costo, aumentando en
10 billones de pesos su preocupante endeudamiento, de manera irresponsable, y
el Distrito tendría que desmejorar durante décadas servicios esenciales para
poder atender más de 4 billones de pesos adicionales de deuda, y el inevitable
subsidio multimillonario para la empresa.
Bien sé que es tarde, que Bogotá y Colombia
serán embarcadas en la mayor y más discutible “inversión” de nuestra historia,
desaconsejada por grandes expertos internacionales que la han estudiado, como
John Kain (Harvard, 1998), Ralph Gakenheimer (MIT, 2008) y Philip Kottler
(2009), que lo ha considerado una “trampa populista y un engaño”. Con
una suma menor podrían completarse todas las vías de Transmilenio para
recuperar la viabilidad de ese sistema, ofreciendo a todos los habitantes de la
capital un buen servicio accesible.
Si alguna de las 16 demandas presentadas por
los amigos del tren subterráneo de Petro para impedir la adjudicación del
elevado, es acogida por los jueces, será el electorado, el próximo 27 de
octubre, el que defina finalmente un asunto totalmente por fuera de su
conocimiento, como quien dice escoger entre Guatemala y Guatepeor.
Quien lea estas líneas podrá observar que uno
de los grandes problemas de la historia de nuestro transporte ha sido el
predominio en ella de decisiones políticas, en vez de técnicas, con las
previsibles consecuencias.
***
El director saliente de FAO dice que en 2014
había 3.6 millones de venezolanos “en situación de inseguridad alimentaria”,
pero que ahora ya son 21.3 millones… (Deutsche Welle, julio 26 /2019)
