Las deficiencias de la malla vial es uno de los problemas
estructurales del mundo no desarrollado, y es particularmente crítica en un país.
Carreteras angostas, sin pavimento y sin mantenimiento y sin proyectos viables
para superar la situación, son uno de los mayores frenos al desarrollo de los
países tercermundistas.
Empecemos por entender que un proyecto vial modo carretero
tiene tres etapas, a saber: diseño, construcción y mantenimiento. Sin buenos
diseños es imposible garantizar la calidad de una obra, sobre todo cuando el
constructor no ha participado en este proceso. Además, la experiencia indica
que, con el tráfico normal, factor que hizo parte del diseño de la vía, en
cinco años de operación empieza a deteriorarse de manera acelerada, a no ser
que se tenga un sistema que garantice su mantenimiento.
En el contrato de obra pública, como los que hace el Invías,
el sistema existente antes de las concesiones viales y que ahora el actual Gobierno
Nacional quiere dejar como uno modelo de contratación, el diseñador y el
constructor de la vía son dos contratistas diferentes, lo que en muchos casos
conllevaba conflictos y reclamaciones al Estado por parte de los segundos. Pero
lo más inconveniente era que el mantenimiento quedaba en manos de un Estado
empobrecido y con otras prioridades más urgentes para atender.
Lo anterior permite calificar el contrato de obra pública
como generador de una situación inconclusa, que el sistema de concesiones busca
resolver: un sistema contractual integral que compromete al concesionario como
responsable del diseño, de la financiación, de la construcción y del
mantenimiento de la obra.
La Ley 1 de 1991 abrió las puertas para la llegada de la
inversión privada a la infraestructura vial en Colombia. A partir de entonces,
nació el sistema de concesiones viales que le ha permitido al país empezar a
superar el rezago que el sector había estado acumulando desde las primeras
décadas del siglo XX, cuando se empezaron a impulsar las carreteras, en
principio como complementación del sistema férreo y más tarde como modelo
sustituto. El concesionario de una vía es un contratista del Estado, que, además
del diseño, la financiación, la construcción y el mantenimiento de la obra, se
encarga de su financiación, administración y de la gestión de su concesión,
sistema este que se puede enmarcar como un servicio público. Las concesiones
son, entonces, un medio de participación del sector privado en la gestión, mas
no en la función misma que sigue siendo estatal. Esto significa que de ninguna
manera la concesión pueda llegar a confundirse con privatización de un servicio
público.
Las concesiones
viales en Colombia hasta ahora se han desarrollado en un proceso conformado por
cinco etapas, que se conocen como cinco generaciones de concesiones. Cada etapa
se diferencia de la anterior por sus progresos en cuanto a la asignación de
riesgos entre el concedente, el gobierno colombiano y el concesionario privado.
En septiembre de 2025 se estima que se encuentra en
un rango de aproximadamente 7.484 km de la red primaria que son
administradas por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a través de
contratos de concesión, además de los kilómetros de los proyectos de las
generaciones 4G y 5G que se encuentran en operación.
Las concesiones viales actualmente se encuentran en una fase
de transición y revisión por parte del Gobierno colombiano, que anunció no
renovará las concesiones que finalicen, sino que pasarán a ser controladas por
el Invías, lo que significa que la muerte anunciada del sistema de concesiones.
Como si esto fuera poco, el Gobierno Nacional está
estudiando un decreto para reprogramar y eventualmente destinar las vigencias
futuras a otros fines, que son justamente las que garantizan los compromisos
presupuestales para pagar obras que superan un periodo de Gobierno. Sin esos
flujos, los proyectos de concesiones 4G y 5G simplemente no arrancan o se
quedan a medio camino.
Ante las pretensiones del Gobierno, la Contraloría General
de la República reiteró su advertencia sobre el riesgo fiscal, contractual y
jurídico que supondría la intención del Gobierno de reprogramar o destinar a
otros fines las vigencias futuras comprometidas en estos proyectos. A la alerta
se suma una carta de seis
exministros de Hacienda y Transporte que califican el borrador de decreto del DNP como
inconstitucional e ilegal.
De materializarse las pretensiones del Gobierno Petro, La
ANI, vale decir la Nación, se vería avocada a asumir, ente otros, los
siguientes riesgos:
* Intereses moratorios y remuneratorios, que no estaban
contemplados inicialmente en los contratos de concesión.
* Potenciales incumplimientos que impliquen la reparación de
millonarias sumas a los concesionarios.
* Parálisis de proyectos viales y la amenaza de su
desfinanciación.
* Demandas por el uso inadecuado de recursos públicos.
Según el Ministerio de Hacienda, el monto de vigencias
futuras asciende a $19,2 billones para este año. A largo plazo, los compromisos
aprobados suman $167,9 billones, equivalentes a 10 % del PIB, con ejecución
entre 2031 y 2053.
Este nuevo impase con el modo de financiamiento de obras 4G
y 5G pondría en la primera línea de fuego obras que tardan entre 20 y 30 años
en desarrollarse. Por ejemplo, el proyecto bandera del actual gobierno en
materia vial, apenas recibió luz verde en julio para operar bajo el esquema de
Asociación Público-Privada. El 97 % de la financiación depende de vigencias
futuras, pues el corredor solo contará con un peaje.
En la práctica, lo que está en juego no es solo el flujo de
caja de unos contratos, sino la credibilidad del Estado como pagador confiable
en proyectos de infraestructura que duran más que un presidente.
La decisión a largo plazo es la confianza para los
inversionistas, un efecto dominó que ha permitido no solo ejecutar obras (en su
mayoría no congeladas), sino generar empleo y mover la economía en general.
