Pedro Juan González Carvajal*
Es imposible dudar de la buena intención de las últimas
administraciones municipales por dotar a la ciudad de abundantes ciclo rutas
como alternativa a la movilidad en Medellín.
Nadie duda tampoco que para enfrentar el problema de la
movilidad hay que emplear todas las formas de lucha existentes y por existir,
lo que técnicamente se conoce como los multimodos o las soluciones
multimodales.
Sin embargo, una cosa es construir una ciudad y
planificarla desde cero, y otro es ir haciendo intervenciones a lo largo de los
años, para irse acomodando a las diferentes necesidades y al aprovechamiento de
las oportunidades que van apareciendo.
Sobre una calle de doble vía es imposible pensar en
separar un área dedicada a la bicicleta. A no ser que la cultura ciudadana sea
perfecta y nadie se parquee en ningún lugar de la vía para evitar trancones, o que
las autoridades de tránsito estén atentas y tengan los recursos y herramientas
necesarias para evitar que esto suceda, o trasladar los vehículos infractores a
algún lugar especial. Igual ocurre para calles cuya amplitud asemejan vías de 3
o 4 calzadas, lo que requiere no solo señalización, sino también espacio. El
ejemplo lo tenemos en la calle 49 B entre las carreras 74 y 78, donde la
intervención quedó muy bien hecha, la señalización perfecta, pero los carros se
siguen parqueando, se incrementaron las congestiones, y el área para la ciclo
vía se mantiene casi sola, porque recordemos que menos del 1% de la movilidad
de la ciudad se da gracias a los ciclistas y sus bicicletas. Será cuestión de
tiempo, de motivación y de culturización, o si no, esa platica se perderá, no
sin haber contribuido antes a generar malestares entre algunos ciudadanos y
residentes aledaños a dichas ciclo rutas.
Otra cosa es que la proyección de nuevas vías contemple
desde los diseños estas posibilidades, y si se quiere, y ojalá así sea, de una
vez para Metroplús y por qué no para las motos, sin perder de vista las aceras,
las bahías para subir y bajar pasajeros por parte de buses, taxis y vehículos
privados, pero no le pidamos peras al olmo: no en todas partes se puede
demarcar o construir ciclo rutas.
Ojalá la nueva administración continúe con el programa,
haciendo las evaluaciones pertinentes y garantizando el impacto positivo de
estas estrategias, así como intensificar los programas de los corredores
verdes, la habilitación apropiada y el aumento de bahías, el mejoramiento de la
plataforma de aceras y separadores, y de manera intensa e intensiva, el
mejoramiento y crecimiento del alumbrado público y la señalización tanto para
temas de tránsito como de nomenclatura y de ubicación.
Ahora que la integracionitis está de moda, deben
ser previsivos sus promotores con respecto a la evaluación de sus múltiples
variables. Hoy hablamos de la Provincia de Cartama, se vuelve a hablar del Área
Metropolitana de Oriente o de la Provincia de Oriente, lo cual es absolutamente
válido y legítimo, pero debemos tener en cuenta que todavía no sabemos elaborar
con todas las de la ley, ni mucho menos, hacer respetar los simples Planes de
Ordenamiento Territorial –POTS- que en un país tercermundista como el nuestro,
llegan a nivel municipal, mientras que en latitudes desarrolladas, se tienen
también desarrollados a los equivalentes colombianos de POT departamental y de POT
de país. El estudio profundo del uso y destino del suelo y del problema no
resuelto de la propiedad y tenencia de la tierra, son circunstancias que
atentan contra la efectividad y la eficiencia de estos procesos.
NOTA: una contradicción evidente se da cuando se requiere
hacer algún arreglo o mejora en las mal llamadas autopistas sur y norte, porque
son vías nacionales. Sin embargo, para afectarlas con el pico y placa, ahí si
no hay impedimento. ¡Qué viva Locombia!
Dice Magola en una reciente caricatura: “¡Hay países
que no son una patria, son un karma!”.
